航運業溫室氣體排放量約占全球排放量的3%，其減排脫碳最有效、最根本的途徑是使用低碳且經濟可行的綠色燃料作為動力。目前，哪種綠色替代燃料將成為主流尚無最終定論，因此航運巨頭門的一舉一動始終是業界關注的焦點。

近日，以綠色甲醇打響航運低碳第一槍的航運巨頭馬士基，因其一系列舉動，給全球航運業投下了一枚重磅炸彈。

今年6月，據《貿易風》報道，燃料市場、經紀人以及新造船行業的觀察人士紛紛表示，馬士基正在與多家公司洽談租入一系列液化天然氣雙燃料新造船。這些討論涉及約16,000TEU集裝箱船，數量從6艘到16艘不等，其中Seaspan Corp作為潛在的租賃方之一頻繁被提及。

7月15日，《貿易風》進一步進報道，馬士基己向船廠詢價，希望為其自營建造一系列集裝箱新船，并簽訂噸位租船協議，從而打造一支由至少 22 艘 LNG 雙燃料船組成的船隊。知情人士透露，馬士基已向造船廠發出了建造 12 艘約 16000 標準箱船舶的提案請求。

另外，經紀人表示，馬士基已與一家中國造船廠的兩家船東簽訂了至少11艘LNG雙燃料集裝箱船新船的定期租船合同。

8月7日，在業績發布會上，馬士基首席執行官柯文勝(Vincent Clerc)表示，今年已承諾訂購或租賃 800,000 TEU的雙燃料船，因為馬士基集團需要利用新一批造船訂單對沖綠色燃料的投資。他指出，考慮到保持競爭力，這家航運巨頭并不把希望寄托在甲醇等單一燃料上。

馬士基尚未決定兩種雙燃料船的確切數量，但訂單總數將達到50-60艘，其中30萬TEU為自有船，其余50萬TEU計劃通過租船協議獲得。

柯文勝表示，行業將會看到包括甲醇和液化天然氣在內的混合燃料共存的時間比預期的要長，而這些燃料的可用性和成本存在很大的不確定性。他在接受《華爾街日報》采訪時表示：“把賭注完全押在一項技術上是非常危險的。我們選擇這項訂單更多的是為了采取對沖策略，以保持我們的競爭優勢。”

從堅定不移的綠色甲醇擁護者，到突然轉向 LNG，并計劃自建和租賃大批 LNG 雙燃料船。這一180度驚天大反轉，無疑成為了航運業近期矚目的焦點。而這一戰略逆轉不僅引發了業內的廣泛關注，也許更標志著航運燃料格局的一場深刻變革。

圖說：馬士基首席執行官柯文勝(Vincent Clerc)

來源：SHUTTERSTOCK

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綠色甲醇的引領者

長期以來，馬士基都是綠色甲醇燃料堅定不移的倡導者。在其帶領下，以綠色甲醇為燃料的低碳排放船舶在航運業掀起了一股綠色風潮。

自從2021年馬士基宣布全球首艘甲醇動力集裝箱船訂單以來，多家船東陸續效仿馬士基的做法，不斷擴大甲醇船隊規模。根據DNV AFI截止6月初的數據，甲醇燃料船舶訂單量為269個，其中集裝箱船達到173艘。

去年7月，全球首艘甲醇燃料集裝箱船完成交付，并在兩個月后在丹麥馬士基總部被命名為“勞拉馬士基”（Laura M?rsk）。值得一提的是，在舉行“勞拉馬士基”輪命名儀式的同日，馬士基官宣成立新的甲醇生產公司C2X，尋求為船舶綠色甲醇燃料供應帶來更多確定性。

2024年2月-4月，馬士基首艘大型甲醇雙燃料集裝箱船ANE MAERSK輪完成了“遠東-歐洲”首次航行。該船是世界上第二艘以甲醇為動力的集裝箱船，也是馬士基訂造的18艘大型甲醇動力集裝箱船中的第一艘，該系列船舶將于2024年至2025年陸續交付。

目前，馬士基此前已宣布訂購25艘自有雙燃料甲醇船，其中5艘已投入運營，20 艘正在訂購，可提供約 350,000 TEU 的雙燃料運力。

圖說：馬士基雙燃料甲醇船隊計劃

來源：馬士基

與此同時，馬士基已經與包括中國公司在內的11個合作伙伴就甲醇供應簽署諒解備忘錄。其中包括2023年11月與金風科技簽署的年產50萬噸的綠色甲醇燃料供應協議，以支持首批12艘大型甲醇雙動力船舶實現低碳運營。

柯文勝(Vincent Clerc)在此次業績發布會上強調，時至今日，馬士基對今天在甲醇方面所做的工作非常滿意。

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緣何轉向LNG？

就在業界普遍認為馬士基將堅定不移地走綠色甲醇路線時，該公司卻突然轉向 LNG，這一戰略逆轉引發了諸多猜測和疑問。

在近日的業績發布會上，馬士基給出了答案。

馬士基首席執行官柯文勝(Vincent Clerc)坦言，綠色燃料的供應和價格以及監管制度如何形成仍然存在很高的不確定性。馬士基需要“以經濟上有競爭力的方式”實現其脫碳議程。確切的說，需要對技術方面的一些賭注進行對沖。

作為綠色甲醇的堅定支持者，馬士基曾公開聲明不會選擇LNG作為燃料。然而，綠色甲醇供應的挑戰和成本問題，尤其是公司難以獲取足夠的綠色甲醇來滿足25艘雙燃料新船的需求，迫使馬士基做出了現實的選擇。

圖說：全球首艘甲醇燃料集裝箱船Laura M?rsk

來源：馬士基

一方面，綠色甲醇的供應不足問題始終困擾著馬士基。以馬士基的大本營歐洲為例，馬士基早在2021年便與歐洲能源公司（European Energy）簽訂了每年10000噸電制甲醇供應協議，但European Energy在丹麥?benr?地區建造的綠色甲醇工廠需要搞到29種不同的許可證，使其項目批準一再延誤。

該工廠此前計劃從2024年起每年生產32,000噸電制甲醇，但項目的延遲導致只能在今年下半年完成試生產后，才開始在年底正式投產。因此，2023年馬士基第一艘甲醇雙燃料支線集裝箱船交付前，馬士基迅速與OCI Global簽訂了合作協議，由OCI Global到美國調度綠色甲醇以供其首航使用。

而且項目延遲問題在短時間內并未有改善的趨勢，根據GENA繼續發布的7月份綠色甲醇項目匯總報告，許多項目可能會比其宣布的啟動日期推遲。因此，即使所有正在開發的項目都啟動了，中期的預期產能也會較小。可再生和低碳甲醇項目的加權平均延遲時間約為15個月。

圖說：全球綠色甲醇項目延遲情況

來源：GENA

另一方面，與傳統船用燃料相比，綠色甲醇的成本要高得多。根據最新估算，生物甲醇的價格高達每噸1,000 美元，而綠色電子甲醇的價格則在每噸1,100至2,400美元之間，主要受到綠色電力的成本影響。考慮到甲醇的能量密度低于傳統燃料，其成本需要乘以 2.4 倍。

船用燃料經紀人稱，馬士基船舶交付的綠色甲醇約為每噸 2,500 美元。根據阿格斯發布的數據，截至2024年5月，在全球最大船加油港新加坡，僅僅灰甲醇相較于傳統燃料VLSFO的溢價約就已超過了200美元/噸，而LNG價格甚至比VLSFO還便宜76美元。

圖說：全球航運燃料價格對比

來源：阿格斯

同時，目前大多數綠色甲醇項目位于中國、北歐和北美，遠離主要的燃料加注中心新加坡和阿聯酋，地理分布不均導致的長途運輸問題，也進一步推高了其經濟成本。

因此，在目前綠色甲醇的生產成本高昂，供應鏈尚未完全成熟的情況下，馬士基轉向LNG雙燃料船舶合乎情理。

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LNG成為妥協選擇？

此次馬士基由綠色甲醇轉向LNG，可謂是綜合減排需求與運營成本的平衡之舉。

LNG作為燃料的優勢在于其能夠較大幅度地減少二氧化碳排放，并且目前供應鏈相對成熟。不過，盡管LNG能夠在短期內減少碳排放，但從長期來看，它仍然是一種化石燃料，無法完全實現零排放的目標。

液化天然氣燃料的支持者則認為，使用化石液化天然氣作為燃料可減少約 20% 的二氧化碳排放量，這意味著船舶在 2039 年底之前都能符合即將出臺的 FuelEU 海事法規。

而在燃料混合了三分之一的生物LNG后，合規期限將延長至 2050 年。在此次業績發布會上，馬士基就提到，已開始致力于達成生物LNG的協議，以確保新購置的雙燃料燃氣輪船能夠提供溫室氣體排放減少的效果。

站在當前的節點，使用LNG作為替代燃料的船只遠多于綠色甲醇。根據DNV AFI（可替代燃料洞察）平臺的最新數據，目前全球共有1052艘船只選擇LNG作為替代燃料，其中集裝箱船約為274艘，已投入運營的為100艘。

圖說：全球LNG傳播發展趨勢

來源：DNV