框架目標(biāo)與背景

IMO凈零戰(zhàn)略的演進(jìn)

MEPC 83的艱難通過(guò)

 2025年4月舉行的MEPC 83會(huì)議的核心任務(wù)，就是將上述戰(zhàn)略目標(biāo)轉(zhuǎn)化為具有法律約束力的具體措施。經(jīng)過(guò)一周激烈而充滿挑戰(zhàn)的談判，會(huì)議最終以投票表決方式通過(guò)了將“凈零排放框架”納入MARPOL附則VI的修正案草案，盡管有少數(shù)國(guó)家表示反對(duì)。

談判過(guò)程反映了各方立場(chǎng)差異，例如，美國(guó)代表團(tuán)在會(huì)議尾聲退出并反對(duì)任何基于排放或燃料選擇的經(jīng)濟(jì)措施，沙特、俄羅斯等國(guó)也未表示支持。

與此同時(shí)，馬紹爾群島、斐濟(jì)等小島嶼發(fā)展中國(guó)家（SIDS）和歐盟成員國(guó)則力推更嚴(yán)格的減排目標(biāo)，并強(qiáng)調(diào)需確保“公正且公平的過(guò)渡”，以照顧發(fā)展中國(guó)家的特殊需求和能力。

最終通過(guò)的框架，可以看作是各方復(fù)雜博弈與妥協(xié)的結(jié)果，它在總體目標(biāo)上保留了“2050年左右凈零”的表述以體現(xiàn)一定彈性，同時(shí)創(chuàng)新性地設(shè)計(jì)了雙層合規(guī)目標(biāo)和配套的資金支持機(jī)制，試圖平衡不同發(fā)展水平國(guó)家的關(guān)切。

框架的正式確立與生效

 根據(jù)IMO程序，MEPC 83通過(guò)的修正案草案將在2025年10月舉行的IMO特別會(huì)議（MEPC/ES.2）上提交，以供正式采納。一旦獲得采納，預(yù)計(jì)將在16個(gè)月后（大約在2027年）正式生效。

該框架生效后，將適用于所有5000總噸及以上的國(guó)際航行船舶，這部分船舶貢獻(xiàn)了全球航運(yùn)二氧化碳排放量的約85%。這意味著，國(guó)際航運(yùn)業(yè)將首次被納入一個(gè)全球統(tǒng)一的、具有法律約束力的凈零排放軌道，為實(shí)現(xiàn)《巴黎協(xié)定》的全球溫控目標(biāo)做出其應(yīng)有的行業(yè)貢獻(xiàn)。

核心措施：技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與經(jīng)濟(jì)機(jī)制并舉

1. 溫室氣體強(qiáng)度（GFI）標(biāo)準(zhǔn)

 框架的核心技術(shù)要求是設(shè)定了逐年趨嚴(yán)的船舶燃料溫室氣體強(qiáng)度（GFI）指標(biāo)。GFI被定義為船舶在運(yùn)營(yíng)中，單位能源使用所產(chǎn)生的溫室氣體排放量（以二氧化碳當(dāng)量CO?eq計(jì)算），并且強(qiáng)調(diào)采用從燃料生產(chǎn)到最終使用的全生命周期（Well-to-Wake）方法進(jìn)行核算。

簡(jiǎn)單說(shuō)，它衡量的是船用燃料的“清潔”程度。IMO以2008年全球船隊(duì)的平均燃料強(qiáng)度（約93.3克二氧化碳當(dāng)量/兆焦耳）作為基準(zhǔn)參考值。所有受規(guī)制的船舶，其每年實(shí)際使用的燃料組合所達(dá)到的平均GFI值，必須逐年降低，以滿足當(dāng)年設(shè)定的法定目標(biāo)。

2. 分層目標(biāo)：基準(zhǔn)合規(guī) vs. 直接合規(guī)

為了在嚴(yán)格性與靈活性之間取得平衡，框架創(chuàng)新性地設(shè)置了兩級(jí)減排目標(biāo)：一個(gè)相對(duì)寬松的“基準(zhǔn)目標(biāo)”（Base Target）和一個(gè)更為嚴(yán)格的“直接合規(guī)目標(biāo)”（Direct Compliance Target）。

船舶每年報(bào)告的實(shí)際GFI將同時(shí)與這兩個(gè)目標(biāo)進(jìn)行比較，以判定其合規(guī)狀態(tài)和需要承擔(dān)的責(zé)任。基準(zhǔn)目標(biāo)可以理解為必須達(dá)到的最低要求，而直接合規(guī)目標(biāo)則代表了更高的減排水平，達(dá)到該目標(biāo)可以獲得額外的激勵(lì)（如產(chǎn)生可交易的剩余單元）。

根據(jù)協(xié)議，從2028年框架生效起至2035年，每年的基準(zhǔn)目標(biāo)和直接目標(biāo)都設(shè)定了具體的減排百分比（相對(duì)于2008年基準(zhǔn)），呈現(xiàn)梯度式收緊的趨勢(shì)。例如：

可以看出，框架采取了“前緩后緊”的策略，初始幾年的減排目標(biāo)相對(duì)溫和，之后逐步加速。這一設(shè)定（尤其是2030年目標(biāo)低于IMO戰(zhàn)略中的指導(dǎo)值）也引發(fā)了一些環(huán)保組織的批評(píng)，認(rèn)為其力度不足以確保實(shí)現(xiàn)短期減排目標(biāo)。

對(duì)此，IMO計(jì)劃在框架生效后，從2028年起每五年對(duì)減排目標(biāo)進(jìn)行審議，屆時(shí)可根據(jù)技術(shù)發(fā)展和氣候科學(xué)的最新要求，決定是否需要進(jìn)一步提高減排要求或擴(kuò)大規(guī)則適用范圍（例如考慮將400總噸以上的船舶也納入管理）。

3. 零和近零排放燃料（ZNZ）的推動(dòng)

 框架高度強(qiáng)調(diào)，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期凈零目標(biāo)的根本途徑在于能源轉(zhuǎn)型，即推動(dòng)航運(yùn)業(yè)從依賴傳統(tǒng)化石燃料轉(zhuǎn)向使用零碳和近零碳燃料（Zero and Near-Zero emission fuels, ZNZ）。

為此，會(huì)議就如何界定ZNZ燃料的生命周期排放強(qiáng)度門檻達(dá)成了初步共識(shí)：在2034年之前，燃料的全生命周期溫室氣體排放強(qiáng)度低于19克CO?eq/兆焦耳即可視為ZNZ；從2035年起，該門檻將進(jìn)一步收緊至14克CO?eq/兆焦耳。

這為氨、氫、甲醇、先進(jìn)生物燃料、電合成燃料（e-fuels）等潛在的替代燃料成為合規(guī)選項(xiàng)提供了明確的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。使用符合ZNZ標(biāo)準(zhǔn)的燃料和相關(guān)技術(shù)的船舶，將在滿足GFI要求方面具有顯著優(yōu)勢(shì)，更容易達(dá)標(biāo)甚至超額完成，從而獲得可交易的“剩余單元”。

此外，框架還設(shè)計(jì)了專門的資金激勵(lì)機(jī)制，將通過(guò)下文提到的“IMO凈零基金”，對(duì)率先使用ZNZ燃料的船舶給予經(jīng)濟(jì)獎(jiǎng)勵(lì)，以加速這類未來(lái)燃料的研發(fā)、生產(chǎn)和應(yīng)用推廣。

創(chuàng)新機(jī)制：全球航運(yùn)碳信用交易與定價(jià)

1. 剩余單元（SU）：獎(jiǎng)勵(lì)超額減排

當(dāng)一艘船舶在一個(gè)年度內(nèi)，其實(shí)際燃料強(qiáng)度（GFI）表現(xiàn)優(yōu)于當(dāng)年更嚴(yán)格的“直接合規(guī)目標(biāo)”時(shí)，其超額完成的減排量將按規(guī)定生成相應(yīng)數(shù)量的“剩余單元”（SU）。這些SU可以被視為一種碳信用或合規(guī)額度，具有價(jià)值。

船東可以將其結(jié)轉(zhuǎn)兩年用于自身未來(lái)的合規(guī)，或者轉(zhuǎn)讓（出售）給同一船公司或市場(chǎng)上其他存在排放赤字的船舶使用。重要的是，為了防范過(guò)度投機(jī)，規(guī)定每個(gè)SU只能被交易一次。

這種允許在船舶或船公司之間轉(zhuǎn)移減排成果的機(jī)制，類似于歐盟FuelEU Maritime法規(guī)中的合規(guī)聯(lián)營(yíng)（pooling）概念，旨在提高整個(gè)行業(yè)實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)的成本效益，讓減排成本更低的公司可以通過(guò)出售SU獲利，而減排成本高的公司則可以通過(guò)購(gòu)買SU來(lái)降低合規(guī)成本。

2. 補(bǔ)救單元（RU）：分層設(shè)立罰金

如果一艘船舶的實(shí)際GFI未能達(dá)標(biāo)，產(chǎn)生了排放赤字，那么船東就必須使用“補(bǔ)救單元”（RU）來(lái)彌補(bǔ)超出的排放量。IMO框架創(chuàng)新地設(shè)計(jì)了兩級(jí)赤字和兩級(jí)RU定價(jià)機(jī)制：

• 一級(jí)赤字與一級(jí)RU： 當(dāng)船舶的排放強(qiáng)度介于“直接合規(guī)目標(biāo)”和“基準(zhǔn)目標(biāo)”之間時(shí)，屬于程度較輕的超標(biāo)。這部分超出的排放量，被定義為“一級(jí)赤字”，船東必須通過(guò)向IMO購(gòu)買“一級(jí)補(bǔ)救單元”（Tier 1 RU）來(lái)抵消。

一級(jí)RU的初始價(jià)格設(shè)定為每噸二氧化碳當(dāng)量100美元。值得注意的是，這部分赤字不允許使用從其他船舶購(gòu)買或轉(zhuǎn)讓來(lái)的SU進(jìn)行抵消，必須“真金白銀”地購(gòu)買RU。這一設(shè)計(jì)確保了即使只是略微超出更嚴(yán)格的目標(biāo)，船舶也需要為未能達(dá)到更高標(biāo)準(zhǔn)而付出經(jīng)濟(jì)代價(jià)，并為下述基金貢獻(xiàn)資金。

• 二級(jí)赤字與二級(jí)RU/SU： 當(dāng)船舶的排放強(qiáng)度連相對(duì)寬松的“基準(zhǔn)目標(biāo)”都未能達(dá)到時(shí)，屬于更嚴(yán)重的超標(biāo)。超出基準(zhǔn)目標(biāo)的那部分排放量，被定義為“二級(jí)赤字”。

對(duì)于這部分更嚴(yán)重的超標(biāo)，船東有兩種合規(guī)途徑：要么優(yōu)先使用自身結(jié)余的或從他船購(gòu)買/轉(zhuǎn)讓來(lái)的SU進(jìn)行抵消；如果SU不足以完全覆蓋，或者選擇不使用SU，那么就必須向IMO購(gòu)買價(jià)格更高的“二級(jí)補(bǔ)救單元”（Tier 2 RU）。二級(jí)RU的初始價(jià)格被設(shè)定為 每噸二氧化碳當(dāng)量380美元。這個(gè)遠(yuǎn)高于一級(jí)RU的價(jià)格，旨在形成強(qiáng)烈的懲罰效應(yīng)，促使船東盡一切努力至少達(dá)到基準(zhǔn)目標(biāo)，避免出現(xiàn)嚴(yán)重違規(guī)。

這種雙層定價(jià)機(jī)制，試圖在激勵(lì)減排與保持一定靈活性之間找到平衡點(diǎn)。高額的二級(jí)RU價(jià)格（$380/噸）使得嚴(yán)重超標(biāo)的成本遠(yuǎn)高于采用低碳燃料的成本，從而強(qiáng)力推動(dòng)船東至少達(dá)到基準(zhǔn)合規(guī)線。

而相對(duì)較低的一級(jí)RU價(jià)格（$100/噸），可能仍低于完全使用零碳燃料以達(dá)到直接合規(guī)目標(biāo)的邊際成本，這給予了船東一定的選擇權(quán)：是投入更多成本追求最高標(biāo)準(zhǔn)，還是選擇支付相對(duì)較低的費(fèi)用來(lái)彌補(bǔ)與最高標(biāo)準(zhǔn)之間的差距。

據(jù)初步測(cè)算，這種設(shè)計(jì)可能會(huì)引導(dǎo)大多數(shù)船舶傾向于通過(guò)混合使用一定比例的低碳燃料將排放強(qiáng)度控制在基準(zhǔn)目標(biāo)以內(nèi)，然后為超出直接目標(biāo)的部分支付一級(jí)RU費(fèi)用，這樣既實(shí)現(xiàn)了減排，也為基金貢獻(xiàn)了資金。

3. IMO凈零基金：籌資與用途 

所有船東購(gòu)買一級(jí)和二級(jí)RU所支付的款項(xiàng)，將全部匯入一個(gè)專門設(shè)立的全球性基金——“IMO凈零基金”（Net-Zero Fund）。該基金的收入和支出將受到IMO的監(jiān)管。框架明確規(guī)定了基金的主要用途：

• 獎(jiǎng)勵(lì)領(lǐng)先者： 對(duì)使用零/近零排放燃料、表現(xiàn)優(yōu)異的船舶給予經(jīng)濟(jì)獎(jiǎng)勵(lì)或費(fèi)用返還。

• 支持研發(fā)與基建： 資助創(chuàng)新燃料、減排技術(shù)的研發(fā)與示范，以及相關(guān)加注、運(yùn)輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

• 能力建設(shè)與技術(shù)轉(zhuǎn)讓： 資助發(fā)展中國(guó)家進(jìn)行海事人員培訓(xùn)、引進(jìn)和應(yīng)用減排技術(shù)。

• 確保公正轉(zhuǎn)型與補(bǔ)償： 這是非常關(guān)鍵的一項(xiàng)，基金將拿出一部分資金，用于補(bǔ)償因航運(yùn)減排措施（如碳價(jià)導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)上漲）可能對(duì)最脆弱國(guó)家（特別是小島嶼發(fā)展中國(guó)家SIDS和最不發(fā)達(dá)國(guó)家LDCs）造成的負(fù)面經(jīng)濟(jì)影響，例如幫助緩解其進(jìn)口基本物資（如糧食）成本上升的壓力。

需要強(qiáng)調(diào)的是，根據(jù)達(dá)成的協(xié)議，該基金的收入將專門用于支持航運(yùn)業(yè)自身的減排行動(dòng)和公正轉(zhuǎn)型，而不會(huì)流向行業(yè)之外用于其他一般性的氣候融資。這一點(diǎn)曾受到一些希望利用航運(yùn)碳價(jià)為全球氣候基金（如綠色氣候基金）籌資的國(guó)家和環(huán)保組織的批評(píng)。

總體來(lái)看，IMO凈零框架通過(guò)SU交易促進(jìn)了行業(yè)內(nèi)部的成本優(yōu)化，通過(guò)RU定價(jià)和凈零基金建立了全球性的資金籌集與再分配機(jī)制，形成了一個(gè)獨(dú)特的、服務(wù)于行業(yè)自身脫碳目標(biāo)的閉環(huán)碳市場(chǎng)體系。這使得航運(yùn)業(yè)成為全球首個(gè)擁有統(tǒng)一碳價(jià)和配套行業(yè)基金的主要產(chǎn)業(yè)。據(jù)初步估算，該機(jī)制有望在2030年前每年籌集約100億美元的資金用于支持綠色航運(yùn)轉(zhuǎn)型。當(dāng)然，也有批評(píng)聲音指出，目前設(shè)定的目標(biāo)強(qiáng)度和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)可能仍然偏低，產(chǎn)生的資金和減排壓力或許不足以驅(qū)動(dòng)根本性變革，需要在未來(lái)的審議中進(jìn)一步評(píng)估和加強(qiáng)。

與歐盟FuelEU Maritime法規(guī)的對(duì)比

政策結(jié)構(gòu)與目標(biāo)路徑

激勵(lì)與合規(guī)機(jī)制

覆蓋范圍與市場(chǎng)影響

FuelEU僅覆蓋進(jìn)出歐盟港口的航次（約占全球航運(yùn)排放10-15%），而IMO框架覆蓋全球絕大多數(shù)國(guó)際航行船舶（約占85%排放）。因此，IMO框架提供了一個(gè)更廣泛、更統(tǒng)一的全球監(jiān)管環(huán)境和碳價(jià)信號(hào)，避免了區(qū)域政策可能導(dǎo)致的“碳泄漏”和市場(chǎng)分割。

對(duì)于在歐盟水域航行的船舶，未來(lái)需要同時(shí)滿足歐盟自身的EU ETS（碳排放交易體系）配額要求和FuelEU Maritime的燃料強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)，以及IMO的全球框架要求，合規(guī)環(huán)境更為復(fù)雜。歐盟已表示將在2028年審議其政策與IMO框架的協(xié)同性。

總的來(lái)說(shuō)，IMO框架在設(shè)計(jì)上試圖兼顧全球性、公平性和機(jī)制創(chuàng)新，而歐盟則以更快的節(jié)奏和更高的標(biāo)準(zhǔn)在區(qū)域內(nèi)先行先試。兩者未來(lái)如何互動(dòng)、協(xié)調(diào)甚至趨同，將是影響全球航運(yùn)脫碳進(jìn)程的重要看點(diǎn)。

預(yù)期影響

對(duì)航運(yùn)企業(yè)

企業(yè)將面臨燃料成本上升（需采用更昂貴的低/零碳燃料）和碳成本支出（購(gòu)買RU）的雙重壓力，運(yùn)營(yíng)成本普遍增加，部分成本可能傳導(dǎo)至貨主。但全球統(tǒng)一規(guī)則也提供了相對(duì)公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。

這將強(qiáng)力推動(dòng)船公司加速投資新技術(shù)（新燃料船舶、能效提升、船上碳捕集等）。大型、資金雄厚的公司可能有更多優(yōu)勢(shì)，而小型、老舊船隊(duì)公司則面臨更大的轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)。

對(duì)發(fā)展中國(guó)家

對(duì)全球氣候目標(biāo)

各方評(píng)價(jià)與未來(lái)展望

正面評(píng)價(jià)

批評(píng)意見(jiàn)

未來(lái)展望與調(diào)整

該框架并非終稿，預(yù)留了定期審議和修訂的空間。未來(lái)可能的調(diào)整方向包括：強(qiáng)化減排目標(biāo)（尤其在2028年首次審議后），調(diào)整RU價(jià)格水平（確保其能有效激勵(lì)減排），細(xì)化基金運(yùn)作規(guī)則（確保公平透明），加強(qiáng)與UNFCCC等全球氣候治理機(jī)制的銜接，以及納入新興減排技術(shù)（如船上碳捕集）等。